Ja, det har du ju rätt i Tommy!
Jag har väl tänkt rätt mycket så att det ja bygger själv(det mesta alltså) kan jag ju laga själv, och är det nåt som verkligen är sönder så får man se till att få låna/hyra in sig på en verkstad om man inte klarar sig med de verktyg som ja ska ha ombord. Ja menar, det jag kan bygga/modifiera själv bör jag ju även kunna laga det, eller hur? Det är en av anledningarna till att jag vill bygga så mycket som möjligt själv. Och ha relativt enkla system, alltså ingen dieselmotor, som alla anser vara en nödvändighet, men det verkar nästan vara den detaljen som krånglar mest för långseglare, eller hur?
Men just i fallet propellern har du nog rätt Tommy, en ovanlig eller specialbyggd propeller kan skapa problem senare. Men, å andra sidan, då kan man ju lika gärna skaffa en standard propeller då;) Får fundera vidare på det.
Hur många rörliga delar är det i en tvåcylindrig dieselmotor, runt 50? då måste det ju vara runt 50ggr större chans att den krånglar jämfört med en elmotor som bara har en rörlig del?;) Fast ja tror att en bra elmotor är betydligt mer driftsäker än så.
Men fortfarande, kan s-drevet ha så mycket mer förluster än en rak axel som lutar något?:)
//Robin
Elmotor på ett Penta 110 S-Drev?
Tja, vad gäller eldrift vs dieseldrift, så brukar de flesta system där det måste fungera (lasarett, kärnkraftverk etc) förlita sig på en diesel som "sista utpost" (för att få ström). Haken är nog inte motorn i sig, utan hur den skall drivas. Starkströmsanläggningar är driftsäkra, men det är inte alldeles enkla att reparera dem när de havererar. Elektronik, javisst, men har du inte byggt den själv är den knappast reparerbar utan vidare och förmodligen inte alls under primitiva förhållanden.
Jag tror (personligen) att man biter sig i tungan ordentligt om man väljer ett marginellt drivsystem till sin hjälpmotor. Det är inte särskilt vanligt att en välskött och underhållen diesel krånglar, de skräckisar man hör är från folk som har missat service, ofta under lång tid - eller så handlar det om man "överraskas" av att en råvattenkyld motor plötsligt faller samman av rost efter 15-20 år. Koketterier om att "jag tänker ändå segla" och "begriper inte att det finns folk som inte seglar sina båtar" kan man komma med, men då kanske man inte har realiteterna till havs alldeles klara för sig. I yachtpressen berättades relativt nyligen om två gentlemän i en segelbåt som heter Berimilla. De seglade mellan Australien och England för att vara med i både S-H och Fastnet, samma år. Tuffa gubbar! Poängen är att de "seglade" sista biten från Bassundet (ökänt!) för motor, därför att de slagits runt och förlorat riggen - med en batteribåt hade de sannolikt fått lämna den åt sitt öde, efter att (kanske) ha blivit hämtade. Nu hade de de resurser nog för att reda ut situationen - dvs en duglig diesel, robust installerad.
Att segla med ditt upplägg är i praktiken som att segla utan motor. Det får man gärna göra (och det finns exempel på detta, Olle Landsell, t ex) men lura dig inte att tro att det är bättre eller enklare eller att det kan var "lika bra" eller "likvärdigt". En bra diesel är naturligtvis ett mycket förståndigare val än en elmotor i en långfärdsbåt, hur roligt det än är att spåna runt hur man kan/bär/inte skall göra med en litet annorlunda lösning.
Hint om förluster: Skilj på verkningsgradsförluster och transmissionsförluster. En transmission räknad för 15 hk kostar ungeför lika mycket att snurra lätt som tungt - den har samma lagerytor, kuggytor etc etc.
Jag tror (personligen) att man biter sig i tungan ordentligt om man väljer ett marginellt drivsystem till sin hjälpmotor. Det är inte särskilt vanligt att en välskött och underhållen diesel krånglar, de skräckisar man hör är från folk som har missat service, ofta under lång tid - eller så handlar det om man "överraskas" av att en råvattenkyld motor plötsligt faller samman av rost efter 15-20 år. Koketterier om att "jag tänker ändå segla" och "begriper inte att det finns folk som inte seglar sina båtar" kan man komma med, men då kanske man inte har realiteterna till havs alldeles klara för sig. I yachtpressen berättades relativt nyligen om två gentlemän i en segelbåt som heter Berimilla. De seglade mellan Australien och England för att vara med i både S-H och Fastnet, samma år. Tuffa gubbar! Poängen är att de "seglade" sista biten från Bassundet (ökänt!) för motor, därför att de slagits runt och förlorat riggen - med en batteribåt hade de sannolikt fått lämna den åt sitt öde, efter att (kanske) ha blivit hämtade. Nu hade de de resurser nog för att reda ut situationen - dvs en duglig diesel, robust installerad.
Att segla med ditt upplägg är i praktiken som att segla utan motor. Det får man gärna göra (och det finns exempel på detta, Olle Landsell, t ex) men lura dig inte att tro att det är bättre eller enklare eller att det kan var "lika bra" eller "likvärdigt". En bra diesel är naturligtvis ett mycket förståndigare val än en elmotor i en långfärdsbåt, hur roligt det än är att spåna runt hur man kan/bär/inte skall göra med en litet annorlunda lösning.
Hint om förluster: Skilj på verkningsgradsförluster och transmissionsförluster. En transmission räknad för 15 hk kostar ungeför lika mycket att snurra lätt som tungt - den har samma lagerytor, kuggytor etc etc.
Anders S
Det beror ju enbart på att det inte finns alternativ. Mister man inkommande elkraft måste man ju tillverka egen el och ett diesel aggregat är i princip enda lösningen för en del, inte för att den är bra på något vis. Många kör ångturbiner och gasturbiner i stället om det går. Maskinen måste dessutom testköras och underhållas som om den var i kontinuerlig drift, väldigt tidskrävande och dessutom kostsamt. Men måste man så måste man.Anders S skrev:Tja, vad gäller eldrift vs dieseldrift, så brukar de flesta system där det måste fungera (lasarett, kärnkraftverk etc) förlita sig på en diesel som "sista utpost" (för att få ström). Haken är nog inte motorn i sig, utan hur den skall drivas.
.
I Robins fall är ju sitsen liknande, om batteribanken tar slut så får man ju starta dieselaggregatet för att tillverka el...
Har följt disskusionen med stort intresse...
-
Guitar Nilsson
- Diamantmedlem
- Inlägg: 2193
- Blev medlem: mån 04 okt 2004, 22:39
- Ort: Myrbacka Ljusne
- Kontakt:
Ska du elmotor borde väl en fast propeller vara bäst? Så fort du seglar laddar det. (Och bromsar lite)
Annars finns ju de 2-bladiga ställbara kamevapropellrarna med tillhörande axel som sitter på Vega bla annat. Kan du ställa bladen när du seglar kan du nog få ut mer/optimal laddning vid olika seglingshastigheter.
Men det blir ju också ett krångligare och ömtåligare system.
Jag tycker också det imponerande med ditt båtbygge. Jag har sällan nåt att bidra med men läser med förtjusning dina inlägg. Jag tror det kan ge väldigt mycket att resonera på såna här forum, bara man får skriva ner det man en gång tänkt klarnar det i skallen. De små ganska enkla grejer jag gjort på min skuta, som tex dubbla försegel, hade jag aldrig vågat mig på om det inte vore för seglarforumen.
Du kommer nog att gå långt Robin. Och segla ännu längre.
Annars finns ju de 2-bladiga ställbara kamevapropellrarna med tillhörande axel som sitter på Vega bla annat. Kan du ställa bladen när du seglar kan du nog få ut mer/optimal laddning vid olika seglingshastigheter.
Men det blir ju också ett krångligare och ömtåligare system.
Jag tycker också det imponerande med ditt båtbygge. Jag har sällan nåt att bidra med men läser med förtjusning dina inlägg. Jag tror det kan ge väldigt mycket att resonera på såna här forum, bara man får skriva ner det man en gång tänkt klarnar det i skallen. De små ganska enkla grejer jag gjort på min skuta, som tex dubbla försegel, hade jag aldrig vågat mig på om det inte vore för seglarforumen.
Du kommer nog att gå långt Robin. Och segla ännu längre.
Vi seglade så fort att dagar och nätter flög förbi som vita och svarta lakan. Och skepparn var så elak att vi med honom skrämde bort hundra meter långa bläckfiskar som kom varannan dag, och ville dra oss ner i djupet.
Det förstår jag inte riktigt varför...Anders S skrev: ...
Poängen är att de "seglade" sista biten från Bassundet (ökänt!) för motor, därför att de slagits runt och förlorat riggen - med en batteribåt hade de sannolikt fått lämna den åt sitt öde, efter att (kanske) ha blivit hämtade.
...
Varför skulle inte elanläggningen klara sig i en eldriven båt men den klarar sig i en dieseldriven...?
Med elverk (som körs på förbränningsmotor) som kontinerligt kan ge el till elmotorn så blir det naturligtvis samma sak, att man kan gå lång sträcka till hamn efter att ha förlorat riggen.SWE54 skrev:Det förstår jag inte riktigt varför...
Varför skulle inte elanläggningen klara sig i en eldriven båt men den klarar sig i en dieseldriven...?
Då är det ju igen skillnad mot att ha en dieselmotor, förutom att man går den krångliga (och förlustbringande) vägen via elmotor.
Men denna diskussion har ju utveckats till att Robin (till varje pris?) inte ska ha något sådant ombord. Han ska alstra strömmen själv under segling, som ska räcka till kortare manövrar på någon timme på elmotorn. Och i så fall så blir det nog tyvärr att överge båten om man hamnar i ett läge som Anders beskriver.
/Tommy
Ja, Swe 54, som du säger, det finns inge bra alternativ för att skapa nödkraft idag, helt rätt att det inte är för dieselmotorer är så jäkla bra som man har det i sådana tillämpningar.
Tja, om du anser att jag inte har klart för mig hur havet funkar Anders, då känner du inte mig, vilket du ju inte heller gör iof:) För min ringa ålder så anser jag mig har seglat relativt mycket, relativt långt, och i redigt hårt väder.
Om man får ett rigghaveri till långt ut till havs, då får man rigga nödrigg. Men klart, är man 5Nm från kusten, då hinner man kanske driva på grund innan man hinner få upp en fungerande rigg, men är man bara 5Nm ut så bör även eldriften klara in en till en någorlunda säker hamn, men det är ju helt beroende på vart man är såklart! Jodå, jag känner allt till de två herrarna som seglade Sydney-Hobart Fastnet och sen Sydney-Hobart igen, jag läser Yachting World;) Ingen dålig bedrift.
Varför är det förnuftigare med en diesel på en långfärdsbåt? För att den gången man tappar riggen så kan man gå en bit längre för maskin? Alla dess andra nackdelar spelar ingen roll menar du? Har man eldrift, uppbackat med en mindre hjälpkärra, då har man betydligt högre säkerhet skulle jag säga.
Anders, hur stor räckvidd menar du att man bör ha? För att det skall anses säkert alltså.
Just rigghaveri nära kusten är ju nog det värsta scenariot. Men så finns det ju folk som går till sjöss med båtar som bara har ett framdrivningssätt, hur oansvarigt är inte det?;) Motorbåtar alltså, lite skit i ett filter, så det sätter igen, så är man kanske körd. Nej, hellre då bara segel:)
Själv har jag varit med om ett rejält rigghaveri, tappade masten på vår lilla skipper för några år sedan, inte så kul, men ingen större fara heller, klarade oss bra med utombordaren, som kanske kan gå nån timme på sin egen tank:) men vi hade ju lätt klarat oss utan den oxå.
Men det är ju såklart en avsevärd skillnad, menar inget annat.
Med en kärra så kan jag ju gå relativt långt även med elmotorn, och de är väl det enda som spelar roll, eller hur?
Är det verkligen så ovanligt med motorhaverier? Tycker man läser om det rätt ofta, mycket mycket oftare än rigghaverier iaf.... Visst, det kanske är dåligt underhåll som står för mycket av det, men om man tar bort underhållsbehovet, ja då har man ju fått bort stor del av problemrisken.
Nej, elektronik är inte helt enkelt att laga om inte själv har byggt det, och är i ett riktigt underutvecklat land. Men finns det så jäkla många länder där man inte kan få saker skickade till sig? Klart att är man på en atoll mitt i söderhavet, då kanske det är lite kinkigt att få saker via Fedex.
Men om ja nu bränner det elektroniska reglaget just när ja är i något sådant land, då ordnar jag enkelt på en kort stund ett mekaniskt, tillfälligt reglage som kan ta mig till närmsta hamn dit man kan få ett nytt levererat.
Det elektroniska reglaget jag tänker mig kostar ca 400dollar, inte så dyrt jämfört vad elektronik kostar till en dieselmotor...
Den enda gången man verkligen måste måste ha motorn, är när man kraschat riggen. Jag har som målsättning att kunna hantera wasan för segel i alla situationer, allt annat vore dåligt sjömanskap, att lita på en motor...
Ljusne, tackar! Jo, klart att fast propp hade vart bäst ur laddningssynpunkt men känns som det skulle bromsa för mycket. Jo, ungefär en sådan Vega propeller jag tänkte på, skulle vart lite större bara. Nån som har hört om en sådan som pajat förresten? Är inte dom ganska driftsäkra? Borde vara mycket säkrare än en dieselmotor iaf;)
Sen har vi en av de andra viktiga grejerna, ekonomi, det blir billigare att köpa och installera en elmotor än vad det skulle vara att renovera färdigt den md 11an ja har och skaffa alla kringsystem till den, Plus det kostar en del av att driva en dieselmotor. Elmotorn kostar "bara" en ny batteriebank vart 6e år eller så. Men det kommer man ju inte ifrån ändå, så i princip blir elmotorn gratis att driva.
Det är en annan bra sak med tex Li-po batterier, de har väl ungefr dubbla livslängden mot blyackar, enligt många iaf. Men det vet ja inte säkert om det stämmer. När det blir dags för mig att skaffa nästa batteriebank så tror ja nog att elbilar har hjälpt batterieutvecklingen en hel del:)
Effektförluster, jag har alltid fått lära mig att en transmission har en procentuell förlust, så kör man låga effekter genom den så har man låga förluster. Menar du att det inte är så Anders? Klart att finns ju en tröskel, en grundförlust som skall övervinnas, men den känns rätt låg på ett s-drev.
Men vad tror ni om den propellerplaceringen jag skulle få om jag satte axel på wasan?
Ljusne, man tackar och bockar:) Jo, hade oxå tänkt att segla de riktigt långa etapperna, gillar inte att gå;)
//Robin
Tja, om du anser att jag inte har klart för mig hur havet funkar Anders, då känner du inte mig, vilket du ju inte heller gör iof:) För min ringa ålder så anser jag mig har seglat relativt mycket, relativt långt, och i redigt hårt väder.
Om man får ett rigghaveri till långt ut till havs, då får man rigga nödrigg. Men klart, är man 5Nm från kusten, då hinner man kanske driva på grund innan man hinner få upp en fungerande rigg, men är man bara 5Nm ut så bör även eldriften klara in en till en någorlunda säker hamn, men det är ju helt beroende på vart man är såklart! Jodå, jag känner allt till de två herrarna som seglade Sydney-Hobart Fastnet och sen Sydney-Hobart igen, jag läser Yachting World;) Ingen dålig bedrift.
Varför är det förnuftigare med en diesel på en långfärdsbåt? För att den gången man tappar riggen så kan man gå en bit längre för maskin? Alla dess andra nackdelar spelar ingen roll menar du? Har man eldrift, uppbackat med en mindre hjälpkärra, då har man betydligt högre säkerhet skulle jag säga.
Anders, hur stor räckvidd menar du att man bör ha? För att det skall anses säkert alltså.
Just rigghaveri nära kusten är ju nog det värsta scenariot. Men så finns det ju folk som går till sjöss med båtar som bara har ett framdrivningssätt, hur oansvarigt är inte det?;) Motorbåtar alltså, lite skit i ett filter, så det sätter igen, så är man kanske körd. Nej, hellre då bara segel:)
Själv har jag varit med om ett rejält rigghaveri, tappade masten på vår lilla skipper för några år sedan, inte så kul, men ingen större fara heller, klarade oss bra med utombordaren, som kanske kan gå nån timme på sin egen tank:) men vi hade ju lätt klarat oss utan den oxå.
Men det är ju såklart en avsevärd skillnad, menar inget annat.
Med en kärra så kan jag ju gå relativt långt även med elmotorn, och de är väl det enda som spelar roll, eller hur?
Är det verkligen så ovanligt med motorhaverier? Tycker man läser om det rätt ofta, mycket mycket oftare än rigghaverier iaf.... Visst, det kanske är dåligt underhåll som står för mycket av det, men om man tar bort underhållsbehovet, ja då har man ju fått bort stor del av problemrisken.
Nej, elektronik är inte helt enkelt att laga om inte själv har byggt det, och är i ett riktigt underutvecklat land. Men finns det så jäkla många länder där man inte kan få saker skickade till sig? Klart att är man på en atoll mitt i söderhavet, då kanske det är lite kinkigt att få saker via Fedex.
Men om ja nu bränner det elektroniska reglaget just när ja är i något sådant land, då ordnar jag enkelt på en kort stund ett mekaniskt, tillfälligt reglage som kan ta mig till närmsta hamn dit man kan få ett nytt levererat.
Det elektroniska reglaget jag tänker mig kostar ca 400dollar, inte så dyrt jämfört vad elektronik kostar till en dieselmotor...
Den enda gången man verkligen måste måste ha motorn, är när man kraschat riggen. Jag har som målsättning att kunna hantera wasan för segel i alla situationer, allt annat vore dåligt sjömanskap, att lita på en motor...
Ljusne, tackar! Jo, klart att fast propp hade vart bäst ur laddningssynpunkt men känns som det skulle bromsa för mycket. Jo, ungefär en sådan Vega propeller jag tänkte på, skulle vart lite större bara. Nån som har hört om en sådan som pajat förresten? Är inte dom ganska driftsäkra? Borde vara mycket säkrare än en dieselmotor iaf;)
Sen har vi en av de andra viktiga grejerna, ekonomi, det blir billigare att köpa och installera en elmotor än vad det skulle vara att renovera färdigt den md 11an ja har och skaffa alla kringsystem till den, Plus det kostar en del av att driva en dieselmotor. Elmotorn kostar "bara" en ny batteriebank vart 6e år eller så. Men det kommer man ju inte ifrån ändå, så i princip blir elmotorn gratis att driva.
Det är en annan bra sak med tex Li-po batterier, de har väl ungefr dubbla livslängden mot blyackar, enligt många iaf. Men det vet ja inte säkert om det stämmer. När det blir dags för mig att skaffa nästa batteriebank så tror ja nog att elbilar har hjälpt batterieutvecklingen en hel del:)
Effektförluster, jag har alltid fått lära mig att en transmission har en procentuell förlust, så kör man låga effekter genom den så har man låga förluster. Menar du att det inte är så Anders? Klart att finns ju en tröskel, en grundförlust som skall övervinnas, men den känns rätt låg på ett s-drev.
Men vad tror ni om den propellerplaceringen jag skulle få om jag satte axel på wasan?
Ljusne, man tackar och bockar:) Jo, hade oxå tänkt att segla de riktigt långa etapperna, gillar inte att gå;)
//Robin
Hej!
Jag vill bara önska ett stort lycka till i ditt projekt, och hoppas att vi kommer att få läsa och ta del av det fortsatta bygget och sedan även höra om seglatsen.
I just detta ämne tror jag inte att vi kommer så mycket längre. Man har olika preferanser helt enkelt, och ingen kan ju "tvinga" någon annan att välja ett annat system (läs diesel) än det man vill. Råd är det enda man kan ge, och sen är det upp till mottagaren av råden att ställa sig till dem.
Robin, jag tror du kommer att komma långt på din egen energi (menar då inte elen ) och påhittighet! Så långt så att det kanske kan uppväga den nackdel som jag defintivt tycker att det är att proppa en långseglare full med ... tja .. experimentsystem? 
Själva ämnet är nog uttömt i sak
/Tommy
Jag vill bara önska ett stort lycka till i ditt projekt, och hoppas att vi kommer att få läsa och ta del av det fortsatta bygget och sedan även höra om seglatsen.
I just detta ämne tror jag inte att vi kommer så mycket längre. Man har olika preferanser helt enkelt, och ingen kan ju "tvinga" någon annan att välja ett annat system (läs diesel) än det man vill. Råd är det enda man kan ge, och sen är det upp till mottagaren av råden att ställa sig till dem.
Robin, jag tror du kommer att komma långt på din egen energi (menar då inte elen
) och påhittighet! Så långt så att det kanske kan uppväga den nackdel som jag defintivt tycker att det är att proppa en långseglare full med ... tja .. experimentsystem? Själva ämnet är nog uttömt i sak
/Tommy
Ja, visst är det så Tommy, alla väljer det de föredrar. Men "snart" är det säkert olagligt, eller helt enkelt för dyrt att köra på diesel ändå;)
Jag vill fortfarande hävda att de flesta system jag vill ha inte alls är experimentella, utan bra, säkra och välbeprövade.
Men jag anser inte ämnet uttömt, kanske just huruvida eldrift är bra eller inte, men det är fortfarande inte det jag frågade:)
Jag vill fortfarande veta vad ni tror om den propellerplacering som ja skulle få med axel, alltså precis framför rodret, relativt nära vattenytan.
//Robin
Jag vill fortfarande hävda att de flesta system jag vill ha inte alls är experimentella, utan bra, säkra och välbeprövade.
Men jag anser inte ämnet uttömt, kanske just huruvida eldrift är bra eller inte, men det är fortfarande inte det jag frågade:)
Jag vill fortfarande veta vad ni tror om den propellerplacering som ja skulle få med axel, alltså precis framför rodret, relativt nära vattenytan.
//Robin
Jag håller med Tommy, ämnet är nog uttömt i sak. Ett par påpekanden dock:
Exempel. Verkningsgraden mellan IC (diesel) och el. Att IC-verkningsgraden är 15% från oljans termiska innehåll genom omvandlingen till framdriven energi kan säkert stämma. Resterande 85% blir värme och kyls bort, men so what? Energiinnehållet i dieseltanken är ju så oändligt mycket större att detta inte spelar någon roll.
Verkningsgrade för el är 50 % "aimed at". Någon mer än jag som reagerade? Varför redovisar man inte vad man kommit upp i när man nu har system i drift? Sannolikt för att man ligger en bra bit lägre! På slutet står också att "gearboxes easily can absorb 500-600 Watts" Fullständigt förödande då man har så låga effekter att driva med som en eller ett par kilowatt!
Hur motiverar man att el är så mycket effektivare än IC? Jo man snurrar till det väldeliga genom att säga att en "IC behöver 7 BHP för 5 mphs fart på en given båt. Om man vill öka farten till 6 mph behövs en maskin på 20 BHP. Om man begränsar faten till 5 mph och har en verkningsgrad på 50 % räcker det med 2 BHP" Någon som hängde med
Nej inte jag heller! Propeller och båt bryr sig naturligtvis inte ett dugg om huruvida den är el- eller dieseldriven, det är propelleraxelEFFEKTEN som avgör vilken prestandan blir och inget annat.
Övriga lurigheter:
Diagrammet som visar hur stor dragkraft som behövs för 4 olika båttyper är snyggt och stämmer säkert. Observera att alla båtarna är mycket små och lättdrivna och att proven säkert gjorts i stiltje. En Wasa55 ger GARANTERAT andra betydligt högre värden. Observera också att kurvan anger NETTOeffekten för att driva dessa pyttebåtar. Om man når 50% verkningsgrad på elsystemet behövs även till dessa dubbelt så stora effekter på elmotorn som kurvan visar.
Hur går det i motvind? Jo man skriver ungefär så här: "Det borde inte vara nödvändigt att öka varvtalet för att klara av ett ökat vindmotstånd om man har en propeller med stor diameter eftersom denna har tillräckligt "grepp" och därför tar mer effekt från motorn för att övervinna det ökade motståndet utan en stor minskning av båtfarten". QUE?!? Vad är detta för smörja!
Skall man sammanfatta skriften från electricboats så är den rent bedrövlig
Så till vridmoment och varvtal och propellrar. Kolla länken på http://www.lombardinimarine.it/inglese/homeing.htm och klicka vidare till "performance". Kurva 1 är motorns effekt på propelleraxeln och 2 är hur stor effekt som propellern absorberar. Som synes skär de varanda bara vid toppvarvet. Detta innebär att vid alla tillfällen utom vid fullgas så finns det extra kraft i reserv till att öka varvtalet eftersom motorn vid alla varvtal KAN ge mer effekt än vad propellern bromsar.
Vad skulle hända om vi hade en motor med högre vridmoment vid lägre varvtal än den som visas i diagrammet? Skulle den vara bättre? NEJ!! ENDA skillnaden skulle bli att man då man kör med lågt varvtal och drar på får en något snabbare varvtalsökning och detta är sannerligen inte viktigt om vi har en modern diesel (även en MD11) som referens.
Som svar på din fråga Robin, ja det skulle ge samma sak att koppla ihop 10 st 2,5 hkr som att ha en 25 hkr diesel, men det faller som du mycket riktigt påpekar på förlusterna i den knepiga växellådan. Om vi omvänt tänker oss att det skulle vara vridmomentet och inte effekten som är det viktiga, varför då inte bara hänga en vikt en bit från centrum på proepelleraxeln, då har du ju fått ditt vridmoment !!
I diagrammet ser vi också förbrukningen på dieseln i gram/KWh. Som synes minskar den specifika förbrukningen på dellast Robin!
Bäste Robin!
Bygg gärna din båt med eldrift, du skall naturligtvis bestämma detta själv. Mitt råd är att du gör egna enkla undersökningar av hur trögdriven en WASA55 eller en liknande båt är. Skaffa en våg och släpa båten i denna i de farter du vill kunna uppnå som crusingfart och maxfart. Du får då genom att multiplicera hastigheten och kraften ut den effekt som krävs (m/s*N=W), jag är rädd att du blir förvånad hur stor den blir . För att räkna ut nödvändig motoreffekt så ta detta gånger 3 (då jag inte tror på 50% verkningsgrad). Med motoreffekten vid respektiv farter och den tid du anser vara nödvändig är det sedan lätt att beräkna driftbatteribankens storlek. Addera sedan på för belysnings/navigations/kylbehovsel etc.. Ta sedan en realistisk funderare på hur du skall få plats med denna batteribank och hur du skall kunna ladda denna på en rimlig tid.
Lycka till, jag följer med spänning ditt fortsatta arbete!
//Niklas S
Faurby424 Alinde
Skriften på "electricboats" är oerhört lömsk. Man blandar och ger duktigt utan att egentligen bevisa någonting. Värdet av att skriften som referens då man skall dimensionera ett eget framdrivningssystem är i princip noll!Robin skrev: Här har ni en bra länk om elmotorer i båtar:
http://www.electricboats.co.uk/docs/241.301.pdf
Där skrivs ju om skillnaden i verkningsgrad på drivlinan mellan IC(internal combustion) motorer och elmotorer. Det är det som gör att man klarar sig med lägre effekter på elmotorer.
Men spelar vridmoment verkligen ingen roll? Då skulle man ju kunna sätta i 10st modell-metanolmotorer på 3.5cc/2.5Hk st i båten då, och via en växellåda få ner varvet från 35000rpm till säg 1500rpm på proppen, snacka om liten lätt motor:) Men klart, man får ju enorma förluster i den växellådan.. Så det är väl det som gör det.
//Robin
Exempel. Verkningsgraden mellan IC (diesel) och el. Att IC-verkningsgraden är 15% från oljans termiska innehåll genom omvandlingen till framdriven energi kan säkert stämma. Resterande 85% blir värme och kyls bort, men so what? Energiinnehållet i dieseltanken är ju så oändligt mycket större att detta inte spelar någon roll.
Verkningsgrade för el är 50 % "aimed at". Någon mer än jag som reagerade? Varför redovisar man inte vad man kommit upp i när man nu har system i drift? Sannolikt för att man ligger en bra bit lägre! På slutet står också att "gearboxes easily can absorb 500-600 Watts" Fullständigt förödande då man har så låga effekter att driva med som en eller ett par kilowatt!
Hur motiverar man att el är så mycket effektivare än IC? Jo man snurrar till det väldeliga genom att säga att en "IC behöver 7 BHP för 5 mphs fart på en given båt. Om man vill öka farten till 6 mph behövs en maskin på 20 BHP. Om man begränsar faten till 5 mph och har en verkningsgrad på 50 % räcker det med 2 BHP" Någon som hängde med
Nej inte jag heller! Propeller och båt bryr sig naturligtvis inte ett dugg om huruvida den är el- eller dieseldriven, det är propelleraxelEFFEKTEN som avgör vilken prestandan blir och inget annat. Övriga lurigheter:
Diagrammet som visar hur stor dragkraft som behövs för 4 olika båttyper är snyggt och stämmer säkert. Observera att alla båtarna är mycket små och lättdrivna och att proven säkert gjorts i stiltje. En Wasa55 ger GARANTERAT andra betydligt högre värden. Observera också att kurvan anger NETTOeffekten för att driva dessa pyttebåtar. Om man når 50% verkningsgrad på elsystemet behövs även till dessa dubbelt så stora effekter på elmotorn som kurvan visar.
Hur går det i motvind? Jo man skriver ungefär så här: "Det borde inte vara nödvändigt att öka varvtalet för att klara av ett ökat vindmotstånd om man har en propeller med stor diameter eftersom denna har tillräckligt "grepp" och därför tar mer effekt från motorn för att övervinna det ökade motståndet utan en stor minskning av båtfarten". QUE?!? Vad är detta för smörja!
Skall man sammanfatta skriften från electricboats så är den rent bedrövlig
Så till vridmoment och varvtal och propellrar. Kolla länken på http://www.lombardinimarine.it/inglese/homeing.htm och klicka vidare till "performance". Kurva 1 är motorns effekt på propelleraxeln och 2 är hur stor effekt som propellern absorberar. Som synes skär de varanda bara vid toppvarvet. Detta innebär att vid alla tillfällen utom vid fullgas så finns det extra kraft i reserv till att öka varvtalet eftersom motorn vid alla varvtal KAN ge mer effekt än vad propellern bromsar.
Vad skulle hända om vi hade en motor med högre vridmoment vid lägre varvtal än den som visas i diagrammet? Skulle den vara bättre? NEJ!! ENDA skillnaden skulle bli att man då man kör med lågt varvtal och drar på får en något snabbare varvtalsökning och detta är sannerligen inte viktigt om vi har en modern diesel (även en MD11) som referens.
Som svar på din fråga Robin, ja det skulle ge samma sak att koppla ihop 10 st 2,5 hkr som att ha en 25 hkr diesel, men det faller som du mycket riktigt påpekar på förlusterna i den knepiga växellådan. Om vi omvänt tänker oss att det skulle vara vridmomentet och inte effekten som är det viktiga, varför då inte bara hänga en vikt en bit från centrum på proepelleraxeln, då har du ju fått ditt vridmoment
!!I diagrammet ser vi också förbrukningen på dieseln i gram/KWh. Som synes minskar den specifika förbrukningen på dellast Robin!
Bäste Robin!
Bygg gärna din båt med eldrift, du skall naturligtvis bestämma detta själv. Mitt råd är att du gör egna enkla undersökningar av hur trögdriven en WASA55 eller en liknande båt är. Skaffa en våg och släpa båten i denna i de farter du vill kunna uppnå som crusingfart och maxfart. Du får då genom att multiplicera hastigheten och kraften ut den effekt som krävs (m/s*N=W), jag är rädd att du blir förvånad hur stor den blir
. För att räkna ut nödvändig motoreffekt så ta detta gånger 3 (då jag inte tror på 50% verkningsgrad). Med motoreffekten vid respektiv farter och den tid du anser vara nödvändig är det sedan lätt att beräkna driftbatteribankens storlek. Addera sedan på för belysnings/navigations/kylbehovsel etc.. Ta sedan en realistisk funderare på hur du skall få plats med denna batteribank och hur du skall kunna ladda denna på en rimlig tid.Lycka till, jag följer med spänning ditt fortsatta arbete!
//Niklas S
Faurby424 Alinde
Det finns det ju. Vindkraft till exempel. Min poäng är att om man dömer ut dieselmotorn för att den är ömtålig eller benägen att krångla har man en annorlunda åsikt än de flesta som arbetar(arbetat) med sådana. Smådieslar är allmänt krångelfria och snälla bara de sköts.SWE54 skrev:Det beror ju enbart på att det inte finns alternativ.Anders S skrev:Tja, vad gäller eldrift vs dieseldrift, så brukar de flesta system där det måste fungera (lasarett, kärnkraftverk etc) förlita sig på en diesel som "sista utpost" (för att få ström). Haken är nog inte motorn i sig, utan hur den skall drivas.
.
/OT: På Kraftverket hade man (har väl egentligen fortfarande) ett rigoröst synsätt på att alltid ha kraft. Kortfattat och efter minne var det så här: Normaldrift innebar att den egna snurran gick. Föll den ut gällde det att ha kraft bakvägen in i maskineriet. Fanns inte ström i 400KV:en, så drog man igång gasturbinerna, gick inte dessa hade man (två) dieselkraftverk och som sista utpost en stor batteribank. Byxor, hängslen, livrem, dubbla långkalsonger och aldrig ställa sig upp långt från en stol, kan man säga. //
/OT2: OM batteribanken skulle nyttjas för att snabbstoppa verket hade den varit förbrukad, dvs det skulle till nya batterier.
Anders S
Jag tror att räckvidden skall ligga någonstans mellan halva Atlanten och en timmeRobin skrev:
Anders, hur stor räckvidd menar du att man bör ha? För att det skall anses säkert alltså.
Har man diesel för timme är man förstås lika illa ute som om man har batterier för en timme - själv tycker jag nog att ett dygn för motor kan vara någon sorts grund. Men som jag sagt innan - att ha en sådan motorlösning som din är detsamma som att inte ha motor alls ur de flesta aspekter. Man får planera och agera därefter. Inte kan du mena att man måste ha tappat masten för att få påpeka att det är ett läge där man skulle känna sig dum utan hjälpmotor?
Anders S
Dieslar behöver inte så mycket el så det stör. I livbåtar skall man t o m kunna veva igång dem (eller starta med en stor fjädermotor!). Men jag tänkte mest på att man kan ha diesel för 10-20 timmar eller så till samma vikt och utrymme som batterier för en timma eller två.SWE54 skrev:Det förstår jag inte riktigt varför...Anders S skrev: ...
Poängen är att de "seglade" sista biten från Bassundet (ökänt!) för motor, därför att de slagits runt och förlorat riggen - med en batteribåt hade de sannolikt fått lämna den åt sitt öde, efter att (kanske) ha blivit hämtade.
...
Varför skulle inte elanläggningen klara sig i en eldriven båt men den klarar sig i en dieseldriven...?
Med ett dieselelektrisk maskineri har jag inga problem, utan mer att acceptera tanken att man frivilligt sätter sig ett läge där man har motor en timme, sedan är det slut i rutan (bokstavligen).
Anders S
-
Mikael Westerberg
- Silvermedlem
- Inlägg: 46
- Blev medlem: sön 05 mar 2006, 10:32
Intressant tråd. Den påminner en hel del om hybrid-diskussionerna och el-bils-diskussionerna inom bil-industrin där jag är verksam.Vid eldrift så är grundbulten hela tiden om hur långt kunden behöver kunna åka samt hur snabbt och i vilken miljö, dvs hur stort är effekt-behover samt hur stor batteribank behövs. Vad gäller batteri-teknologin sker det mycket intressant men det mest realistiska i dagsläget för bilar är NiMH men jag tror inte att dessa är överkommliga ekonomiskt för ett hemmabygge. Givetvis är vikt kontra effekt inte lika känsligt när man pratar om batterier i båtar som i bilar.
Vid hybrid-drift så finns det redan olika system i produktion men även där är ett av större problemen batteriernas livslängd eftersom urladdningen sker på ett helt annat sätt vid eldrift jämfört med vid motordrift där den relative urladdningen är mycket lägre eftersom batteriet i stort sett endast laddas ur vid uppstart och sen laddas om av generatorn. Problemet är också välkännt för båtar där förbrukarbaterierna har ett tuffare liv än motorbatterierna beroende på deb annorlunda drifts-cykeln som de utsätts för.
Tråden belyser också på ett bra sätt hur divergenta åsikterna är kring "vad som är tillräckligt" och påminner om den lilla city elbilen som tekniskt fungerar men inte har kommersialiserats eftersom den inte attratherade en tillräkligt stor mängd kunder dvs blev för dyr.
Vad gäller verkningsgradförluster i ett drev så består förlusten av olika komponenter. Den största förlusten är plaskförslusten av att kugarna skall pumpa olja till kugghjul etc där den behövs och pumpförlusten är kvadatiskt varvtalsberoende. Sen kommer verkningsgraden i kuggarna som nummer 2 och denna förlust är momentberoende. Sist ock minst är förlusten i lager och tätningar som är i stort sett konstant och oberoende av varvtal och moment.
Ett drev är inte helt jämförbart med en vanlig växellåda för framhjulsdriva bilar eftersom drevet har 2 st hypoidväxlar där bil-växellådan har cylindriska lager. I drevet med hypoidväxel så är förlusterna i per drevpar större eftersom kugg-glidningen är större i hypoidväxeln än i motsvarande cylindriska växel.
I en bilväxellåda så är verkningsraden som bäst ca 95-98 %. Vid drift med låga moment och varvtal så är verkningraden inte bättre än 60 -65 % beroende på dom förlustmekanismer som jag nämt.
Jag är inte säker på om tråden stängt "dörren" för att använda en foldingpropeller för att driva generatorn eller inte. Min tro är att en folding inte kan fungera eftersom den är beroende av att driva båten för att vara utfälld. När man kör med propellern som "broms" tex som för att driva elmotorn som generator så fälls den ihop på samma sätt som när man stänger av motorn och går för segel (vilket den är konstruerad för).
Personligen tror jag inte på att ha en elmotor som enda back-up kraftkälla vid en atlant-överfart e.d pga av säkerhetsaspekten av att inte ha en tillräkligt effektbank vid en eventuell kris-situation. Sen finns det givetvis dom som seglat jorden runt utan motor så frågan och svaret är beroende av personliga värderingar. Har man däremot ett bränsldrivet elkraftvek som back-up som ensámt kan producera tillräkligt med energi så är situation betydligt bättre men då är systemets total verkningsgrad lägre än för en traditionell motor/drev-installation eftersom energin måste omvandlas ytterligare en gång
MVH/ Mikael
Wasa 55
Vid hybrid-drift så finns det redan olika system i produktion men även där är ett av större problemen batteriernas livslängd eftersom urladdningen sker på ett helt annat sätt vid eldrift jämfört med vid motordrift där den relative urladdningen är mycket lägre eftersom batteriet i stort sett endast laddas ur vid uppstart och sen laddas om av generatorn. Problemet är också välkännt för båtar där förbrukarbaterierna har ett tuffare liv än motorbatterierna beroende på deb annorlunda drifts-cykeln som de utsätts för.
Tråden belyser också på ett bra sätt hur divergenta åsikterna är kring "vad som är tillräckligt" och påminner om den lilla city elbilen som tekniskt fungerar men inte har kommersialiserats eftersom den inte attratherade en tillräkligt stor mängd kunder dvs blev för dyr.
Vad gäller verkningsgradförluster i ett drev så består förlusten av olika komponenter. Den största förlusten är plaskförslusten av att kugarna skall pumpa olja till kugghjul etc där den behövs och pumpförlusten är kvadatiskt varvtalsberoende. Sen kommer verkningsgraden i kuggarna som nummer 2 och denna förlust är momentberoende. Sist ock minst är förlusten i lager och tätningar som är i stort sett konstant och oberoende av varvtal och moment.
Ett drev är inte helt jämförbart med en vanlig växellåda för framhjulsdriva bilar eftersom drevet har 2 st hypoidväxlar där bil-växellådan har cylindriska lager. I drevet med hypoidväxel så är förlusterna i per drevpar större eftersom kugg-glidningen är större i hypoidväxeln än i motsvarande cylindriska växel.
I en bilväxellåda så är verkningsraden som bäst ca 95-98 %. Vid drift med låga moment och varvtal så är verkningraden inte bättre än 60 -65 % beroende på dom förlustmekanismer som jag nämt.
Jag är inte säker på om tråden stängt "dörren" för att använda en foldingpropeller för att driva generatorn eller inte. Min tro är att en folding inte kan fungera eftersom den är beroende av att driva båten för att vara utfälld. När man kör med propellern som "broms" tex som för att driva elmotorn som generator så fälls den ihop på samma sätt som när man stänger av motorn och går för segel (vilket den är konstruerad för).
Personligen tror jag inte på att ha en elmotor som enda back-up kraftkälla vid en atlant-överfart e.d pga av säkerhetsaspekten av att inte ha en tillräkligt effektbank vid en eventuell kris-situation. Sen finns det givetvis dom som seglat jorden runt utan motor så frågan och svaret är beroende av personliga värderingar. Har man däremot ett bränsldrivet elkraftvek som back-up som ensámt kan producera tillräkligt med energi så är situation betydligt bättre men då är systemets total verkningsgrad lägre än för en traditionell motor/drev-installation eftersom energin måste omvandlas ytterligare en gång
MVH/ Mikael
Wasa 55
Mikael Westerberg
Wasa 55
Wasa 55
Det är väl inget alternativ som nödkraft, aldeles för opålitlig källa. När man kört slut på sina batterier kan man ge sig fasen på att det inte blåser... kanske tom orsaken till tomma batterier...Anders S skrev:Det finns det ju. Vindkraft till exempel.SWE54 skrev:Det beror ju enbart på att det inte finns alternativ.Anders S skrev:Tja, vad gäller eldrift vs dieseldrift, så brukar de flesta system där det måste fungera (lasarett, kärnkraftverk etc) förlita sig på en diesel som "sista utpost" (för att få ström). Haken är nog inte motorn i sig, utan hur den skall drivas.
.
...
Inget fel i på dieslar i sig, dom är ofta det enda alternativet, men visst hade det varit skönt att slippa en förbränningsmotor i båten....