Inspektion av rigg?

[Maxi33]

Jag begär ju just detta Jaramaz, att försäkringsbolagen inte skall ta hänsyn till om jag gjort en bra eller dålig affär - eller rättare sagt enligt ditt tidigare inlägg, ta hänsyn till andras affärer.
Det enda jag begär är att de skall hålla det avtal vi ingått.
Och inte som gubben i lådan komma när båten är borta och säga att jag haft alldeles för högt försäkringsvärde så jag får bara X % av det. Jag medger gärna att jag inte har några siffror på hur ofta det händer, men redan osäkerheten är stötande för mig.

Jag har ingen barnatro på "Det Goda Försäkringsbolaget" som du har, och det skulle vara intressant att veta vad du grundar din tro på, så som du uttrycker det: "Oftast har försäkringsbolagen ett ringa intresse i att snåla med ersättning vid skada. Därför tillämpar de flesta, oftast, en generös ersättningspolicy."

Må vi hoppas frågan förblir teoretisk för oss alla, Jaramaz.

MVH
Håkan

[Seawolf]

Återigen: Oftast har försäkringsbolagen ett ringa intresse i att snåla med ersättning vid skada. Därför tillämpar de flesta, oftast, en generös ersättningspolicy.

Det verkar som om du har varit förskonad från i vart fall båtskador. Du är välkommen att kontakta mig eller någon erfaren besiktningsman för att, ifall du drabbas, säkra att de uppkomna skadorna verkligen repareras. De flesta små bristningar syns inte omedelbart. När det gått en säsong och det kommit smuts i dem syns de. Och då är det för sent. Endast en noggrann undersökning kan påvisa dem direkt efter smällen, men om det hinner komma smuts i sprickorna kommer försäkringsbolaget att påstå att det är gamla sprickor. Som skulle ha uppstått vid normal segling "på grund av de stora krafterna" eller något liknande. Detta plus att säkra genom krav på inspektion hur omfattande slipning som måste göras före återplastning.

Seawolf är inne på en intressant fråga: skillnaden mellan bil- och båtförsäkring. Jag tror att skillanderna huvudsakligen kan delas in i två grupper:
a) Bilar och deras framfart är (hårt) reglerad i lagar mm.
b) Det finns många bilar.
Som det är nu med båtar är det lite mer på lösa boliner, för båda parter. Frågan om oseriösa reparationsvarv är sannerligen viktig (men det finns likheter inom bilrep - eller är någon här nöjd med sin bilrepverkstad?). För egen del har jag ringa erfarenhet av båtskador, men sett andra båtägare som råkat illa ut - men också de som fått mycket reparerat vid påstådda skador.
Den stora frågan här är om vi verkligen vill ha mer reglering.

Den enda reglering för bilar som har betydelse i frågan om bilreparationer är att bilar har krav på krocksäkerhet, jämn bromsverkan mm. Och det är för att behålla dessa egenskaper man tvingas göra en ombesiktning efter ett körförbud. Och hittills (gudskelov) skall detta ske av en oberoende opartisk instans.

För båtar finns redan idag en reglering i att de som nya skall vara CE-godkända, varvid tillverkaren skall garantera att de är starkt nog dimensionerade osv. Men det europeiska fritidsbåtsdirektivet har totalt försummat behovet av att på något som helst sätt kommentera hur en reparation skall göras för att återställa båten till de krav på hållfasthet som ställdes vid tillverkningen.
(Som en parentes kan nämnas att en båt som är byggd enligt Lloyds krav MÅSTE repareras enligt Lloyds reparationskrav för att Lloyds certifikat skall fortsätta gälla. Så där har en båtägare möjlighet att ställa krav, eftersom försäkringsvillkoren ju skall återställa båten, inklusive gällande Lloyd-certifikat)

[ALm]

Vem kan segla förutan rigg?
Jag tar hem vant, stag och vantskruvar för okulärbesiktning, och för vantskruvarna även rengöring och inoljning av gängorna. Att leta efter sprickbildning med hjälp av kontrastvätska vore inte fel. Jag har sett att CRC tillverkar produkter för spricksökning. Det krävs då tre olika vätskor för att få fram ev. sprickbildning i provobjektet. Har någon tips om andra, helst enklare, metoder?

Efter att ha läst inläggen i tråden tog jag fram sparade artiklar om rigg.På Kryss hade i nr 8 -94 en artikel baserad på en intervju med Björn Wester, på RodRigg. Enligt hans erfarenhet beror fyra av fem riggskador på handhavandefel, framförallt vid mastkranen. Resten är feldimensionering, fel material eller felaktigt utförande. Det är viktigt att pressback, ändstyckshylsa och wiredimension väljs korrekt. Ett intressant haveri redovisas: En 54-fotare på väg från Västindien till Azorerna fick rigghaveri, men masten stod kvar och man kunde återvända till avseglingshamnen. Där kunde man konstatera att ett ändstycke brustit på grund av sprickbildning och efterföljande korrosion. Orsaken: Vid riggtillverkningen tio år tidigare hade riggaren, amerikanska Hood (!), använt en pressback för 12 mm på halvtums wire resp. ändstyckshylsa (0,7 mm fel). Resultatet blev överpressning med sprickbildning, som orsakade haveriet tio år senare. I detta fall hade tioårsregeln varit gynnsam, men jag tycker att Seawolfs inlägg betr. möjliga fel hos “nypressat” är i högsta grad relevant.
/ALm